Autobusy wodorowe w ostatnim czasie cieszyły się w Polsce wyjątkowo dobrą prasą. Kusiły samorządy nie tylko “ekologicznym” wizerunkiem, ale przede wszystkim ceną – a właściwie jej brakiem. Jednak przeciwko tym inwestycjom przemawiają zarówno argumenty ekologiczne, jak i ekonomiczne.

Wyjątkowo wysokie dofinansowania, wahające się od 90 do 100 proc. kosztów, przekonało wielu samorządowców do zakupu autobusów wodorowych. Raport Autobusy wodorowe w Polsce: co poszło nie tak? Polskiej Zielonej Sieci i CEE Bankwatch Network opisuje mechanizm, który powinien dać do myślenia każdemu, kto wydaje publiczne pieniądze: hojne dotacje stworzyły sztuczny popyt na technologię, która w komunikacji miejskiej jest droga, mało efektywna i znacznie mniej zielona niż głosiły hasła promocyjne.

To nie był wybór technologiczny – to był wybór podyktowany strukturą dotacji – podkreśla w artykule napisanym dla Rzeczypospolitej ekspertka Polskiej Zielonej Sieci, Diana Maciąga.

Ale miasta, które postawiły na wodór już wiedzą, że to kosztowna inwestycja, dlatego szukają pomocy w rządzie. Do kwietnia 2026 roku w Polsce zarejestrowano około 150 autobusów wodorowych, ale zakupami nie nadążyła budowa stacji tankowania. Problemem okazały się również koszty paliwa. Przejechanie 100 kilometrów autobusem wodorowym może kosztować od około 370 do prawie 800 złotych. W niektórych miastach eksploatacja wodorowców była kilka razy droższa niż autobusów elektrycznych, hybrydowych lub spalinowych. Część samorządów już zmieniła swoje pierwotne plany. Wrocław, Żory i Piotrków Trybunalski zrezygnowały z autobusów wodorowych na rzecz elektrycznych, a Poznań i Kraków znacząco ograniczyły skalę planowanych zakupów.

Rynek koryguje się sam, bo rzeczywistość i koszty okazały się silniejsze od marketingu – ocenia ekspertka.

Jak czytamy we wspomnianym już w raporcie autobusowym PZS i CEE Bankwatch, wątpliwości budzi także określanie autobusów wodorowych jako zeroemisyjnych. Ponad 97 proc. wodoru produkowanego w Polsce powstaje z gazu ziemnego. Ponadto autobusy elektryczne wykorzystują energię niemal trzykrotnie efektywniej. Tymczasem zakup 163 pojazdów wodorowych pochłonął ponad pół miliarda złotych dotacji.

Zdaniem Diany Maciągi odnawialny wodór, którego nie mamy wiele, powinien być kierowany przede wszystkim do przemysłu, chemii i rafinerii, czyli sektorów, w których trudno znaleźć inne sposoby ograniczenia emisji. W miejskim transporcie zbiorowym pozostaje natomiast rozwiązaniem drogim, ryzykownym i wymagającym stałego wsparcia publicznego.

Najtrudniejszą rzeczą w polityce klimatycznej nie jest wydanie pieniędzy na coś, co brzmi nowocześnie. Jest nią uczciwe przyznanie, kiedy zielony szyld zaczyna przykrywać rozwiązanie drogie, nieefektywne i niekorzystne dla Polski.

Artykuł Diany Maciągi w Rzeczypospolitej pokazuje, jak ważna jest jedna z ról, które Polska Zielona Sieć pełni od 30 lat: sprawdzanie, czy wydatki przedstawiane jako zielone rzeczywiście przynoszą korzyści środowisku, mieszkańcom i gospodarce.

Projekt sfinansowany przez Fundację PKO Banku Polskiego